Coöperatief autodelen, is dat iets voor Groningen?

Geparkeerde auto’s domineren het straatbeeld in de meeste woonwijken. Precies, auto’s – geen lege parkeerplekken. Dat komt omdat niet iedereen constant de auto nodig heeft. Een groot deel van de tijd nemen de voertuigen openbare ruimte in die je ook op een andere manier zou kunnen gebruiken.

Ook in Den Haag, waar Walter Dresscher woont en werkt, is de auto steeds vaker een hinderlijke factor. De architect bedacht daarom een concept waarbij wijkbewoners auto’s delen. Het zorgt ervoor dat de parkeerdruk afneemt, maar ook de belasting die het produceren van auto’s op het klimaat heeft.

De vrijgekomen parkeerplekken – kostbare ruimte in steeds krapper wordende wijken – kunnen opnieuw ingericht worden, bijvoorbeeld met natuur of met speelmogelijkheden voor kinderen.

Het eerste project rondom autodelen dat Dresscher startte, was Vrijstraat. Hij moedigde er bewoners mee aan om gebruik te maken van bestaande autodeel-initiatieven, zodat de vrijkomende parkeerplekken anders ingericht zouden kunnen worden. Dresscher: ‘We gingen eigenlijk gewoon reclame maken voor de deelautomarkt.’

Vrijstraat kwam niet van de grond, en enkel reclame maken voor deelauto’s bleek onvoldoende. Toch was het project een noodzakelijke tussenstap, in de zoektocht naar iets dat wél werkt. Dresscher gooide er namelijk hoge ogen mee en kreeg veel publiciteit, tot in The Guardian.

Zijn ervaring en nieuwe contacten hielpen bij het oprichten van zijn eigen autodeelproject. In 2019 startte hij DEEL, een initiatief dat autodelen coöperatief aanpakt. Mensen willen een auto niet huren van een bedrijf, maar misschien willen ze er wel samen eentje hebben, was zijn veronderstelling. Die bleek te kloppen. DEEL is in Den Haag een succes, met inmiddels zeven coöperaties en zo’n 400 leden.

Regeneratieve maatschappij

Wat Dresscher doet, komt voort uit zijn ambitie om bij te dragen aan een regeneratieve maatschappij. Hij vermijdt expres het woord duurzaam. ‘Duurzaamheid is zo’n containerbegrip waarmee we volgens mij de slag een beetje missen. Want dingen kunnen heel duurzaam gemaakt zijn, maar uiteindelijk zijn de spullen een keer op. Wat je niet kunt herplanten, is niet regeneratief.’

Deelmobiliteit is een van de onderdelen van zo’n regeneratieve maatschappij. Voor hij ermee aan de slag ging, was Dresscher zelf al een autodeler. Voor hem en zijn gezin was het aanbod aan deelauto’s op dat moment voldoende, maar hij zag dat het voor veel anderen niet aantrekkelijk genoeg was om hun eigen auto op te geven.

‘Bij autodelen heb je vaak weinig keuzevrijheid. Dan staat er zo’n klein Volkswagen Upje, maar ga daar maar eens mee op vakantie’

‘Om te beginnen qua prijs vaak niet, maar ook qua keuzevrijheid. Dan staat er zo’n klein Volkswagen Upje bij je in de buurt, maar ga daar maar eens mee op vakantie. Dat gaat gewoon niet.’ Veel mensen vinden het ook belangrijk om een auto in bezit te hebben. ‘En ze willen niet in een rood of wit bestickerd autootje rondrijden. Zo simpel is het soms ook.’

Wat DEEL nadrukkelijk anders maakt dan andere autodeel-initiatieven is dat coöperatieleden (DEELnemers) samen de auto’s bezitten. ‘1 buurtcoöperatie, een handjevol gloednieuwe leasebakken plus een flinke snuf eigen verantwoordelijkheid’, luidt de slogan op de website. Omdat je alleen betaalt voor het bezit en gebruik van de auto, en niks aan een tussenpartij, is deze manier van autodelen een stuk goedkoper.

‘Je moet eigenlijk minimaal vier auto’s met elkaar kunnen delen’, legt Dresscher uit. ‘Afhankelijk van de context heb je daar een bepaalde hoeveelheid mensen voor nodig.’ Bij te weinig deelnemers wordt de financiële bijdrage per persoon te hoog. Zijn de leden mensen die vaak de auto pakken, dan zou een coöperatie met een man of vijftien uit kunnen. Maar nog beter werkt het met meer leden, en meer auto’s, zodat het geen probleem is als sommige mensen onregelmatig, veel of juist weinig de auto gebruiken.

Afspraken en onderling overleg

DEEL gebruikt verschillende soorten elektrische auto’s, grotere en kleinere, passend bij waarvoor mensen het voertuig nodig hebben. Een buurt kan daarnaast ook een bakfiets in de roulatie hebben. Vooraf kunnen leden online reserveren wanneer ze welke auto nodig hebben.

Van tevoren maken de coöperatieleden een inschatting van het aantal kilometers dat ze per maand denken te rijden. Op basis daarvan betalen ze een voorschot, dat achteraf wordt berekend met de daadwerkelijk gereden kilometers. Eigenlijk net zoals met je energierekening.

Of je de auto bijvoorbeeld ook mee mag nemen op vakantie, verschilt per buurtcoöperatie. Onderling maken leden afspraken over wat voor hen belangrijk is. Ook bespreken ze samen welke auto’s ze precies in hun buurt willen en regelen ze praktische zaken, zoals schoonmaakroosters. Omdat de coöperatie leaseauto’s gebruikt, maken gebruikers nooit reparatiekosten, een voordeel ten opzichte van een eigen auto.

In verschillende wijken in Den Haag zijn de afgelopen vier jaar buurtcoöperaties opgezet, in totaal zijn er nu zeven. Van Dresscher mag de ontwikkeling nog wel wat sneller gaan. Maar je eigen auto verkopen is voor veel mensen niet niks, en het opzetten van een buurtcoöperatie vergt tijd en energie. Je hebt er een aantal actieve buurtbewoners voor nodig die de verantwoordelijkheid willen nemen en in het bestuur willen plaatsnemen.

Om de drempel te verlagen, start elke coöperatie met een probeerperiode van zes maanden. Het concept werkt, en het systeem functioneert, bewijst het succes in Den Haag.

Autodelen is maatwerk

Werkt DEEL in potentie op elke plek? Bijvoorbeeld ook buiten het stedelijk gebied? Dresscher is ervan overtuigd dat dit het geval is. ‘Het hangt uiteindelijk af van de lokale behoeftes. Daarvoor moet je op wijkniveau kijken naar welke voertuigen nodig zijn.’

In elke wijk worden vanuit die behoeften andere afspraken gemaakt. ‘Er is weleens gesproken over kinderstoeltjes in de auto laten. En we hebben nu bijvoorbeeld ook een auto met trekhaak.’ In het buitengebied is de behoefte aan een eigen auto vaak groot en de parkeerdruk laag. Hier kan DEEL juist uitkomst bieden voor mensen die een tweede auto nodig hebben.

‘Hoe belangrijk is een eigen auto voor jou? En welke prijs vind jij dat de maatschappij daarvoor moet betalen?’

Een autodeelcoöperatie is niet voor iedereen een geschikte oplossing. Voor wie twee honden of vier kinderen heeft, is het vermoedelijk minder praktisch om telkens met hondenmanden, kinderstoeltjes en stofzuigers in de weer te zijn.

Dresscher: ‘Die mensen doen dan niet mee. Het is ook niet onze intentie om honderd procent van de mensen hieraan te binden. Eigenlijk is vooral de vraag: hoe belangrijk is een eigen auto voor jou? En welke prijs vind jij dat de maatschappij daarvoor moet betalen? Voor jouw keuze om een auto in bezit te hebben, draait de straat op, en de kinderen die daar spelen. Als maatschappij hebben we bepaald dat we het die prijs waard vinden, maar daar ben ik het persoonlijk niet mee eens.’

Het meewegen van die maatschappelijke prijs zit volgens Dresscher bij veel mensen nog niet in hun systeem. ‘We mogen ons wat meer bewust worden van wat kleding kopen, vlees eten, op vakanties gaan, maar ook autorijden betekent. En ons verantwoordelijk voelen voor de gevolgen die onze acties voor anderen hebben.’

Het maken van verantwoorde keuzes brengt vaak extra moeite, tijd of kosten met zich mee. Maar als het over autodelen gaat, is de rekensom voor Dresscher makkelijk: ‘De gemiddelde mens moet één dag in de week werken om een auto te kunnen betalen. Dus als je een auto gaat delen, en veel minder gaat rijden, zou je misschien wel vijf of zes uur in de week minder kunnen gaan werken.’

In de praktijk is minder gaan werken niet voor iedereen mogelijk, vooral niet als je ergens in dienst bent. Daarnaast zijn veel mensen dagelijks afhankelijk van hun auto. Maar Dresscher peutert hiermee wel aan bepaalde vastgeroeste maatschappelijke ideeën.

Want kunnen we niet minder werken, zodat we ons ook minder vaak hoeven te verplaatsen? En hebben we echt te weinig tijd om verantwoorde beslissingen te nemen? Of leveren die keuzes ons inderdaad ook tijd op?

Hoewel het niet voor iedereen toegankelijke onderwerpen zijn, vindt Dresscher het belangrijk om mensen te prikkelen in hun denken. ‘Als je mij tegenkomt op een borrel, ben ik misschien geen leuke gesprekspartner. Ik kan het niet laten om af en toe kritische vragen te stellen, dat waardeert niet iedereen.’

Commons

Hoewel hij daardoor misschien minder vaak een uitnodiging voor een feestje krijgt, zet Dresscher zijn missie om van de wereld een regeneratieve plek te maken gestaag door. Dat doet hij vanuit de organisatie Townmaking, die commons ontwikkelt. ‘Een common is een vorm naast publiek en privaat. In Nederland hebben we er het oude woord meent voor.’

Een meent is van oudsher een stuk grond waar gemeenschappelijk gebruik van werd gemaakt. Maar je kunt het begrip algemener zien, als een bron waar mensen gedeeld gebruik van maken. Een meent is van niemand, en daarom van velen. Ook kennis en gedeelde ruimte kun je op die manier als meenten zien, zowel offline als online: de meent als samenlevingsvorm. DEEL is daar een voorbeeld van.

‘Zodra een auto de weg op gaat, bevindt die zich in het gemeenschappelijke, en moet je daar dus ook gemeenschappelijk zeggenschap over kunnen hebben’

Maar delen we in de toekomst dan alles? Dresscher: ‘Wij maken onderscheid tussen behoeften en verlangens. Wat je verlangt, daar moet je mee oppassen. Het zijn vaak dingen die niet te dragen zijn door deze planeet. Op dat vlak moet je de markt gewoon z’n gang laten gaan – zolang het gaat om dingen die we op een regeneratieve manier kunnen regelen. Maar wat je nodig hebt, dat moet je in commons organiseren.’

Mobiliteit valt in die tweede categorie. En aangezien het plaatsvindt in de publieke ruimte, een gedeelde bron dus, moet je je daar als gemeenschap toe verhouden. ‘Dat betekent dat zodra een auto de weg op gaat, die zich in het gemeenschappelijke bevindt, en je daar dus ook gemeenschappelijk zeggenschap over moet kunnen hebben.’

Autodelen in Groningen

Zou coöperatief autodelen ook iets voor Groningen zijn? Dat is wat Jorrit Albers van Bureau Buitendienst zich direct afvroeg, nadat hij DEEL tegenkwam. Albers: ‘Ik had het gevoel dat hun formule, de manier waarop zij het doen, weleens de manier zou kunnen zijn waarop deelmobiliteit daadwerkelijk kan bijdragen aan minder auto’s op straat. Je doet het als buurt, en alle voordelen komen ten goede aan je buurt: zowel de openbare ruimte die je herwint als de kosten die je bespaart.’

De keuzevrijheid in welk type mobiliteit of voertuig je nodig hebt, is voor hem een ander sterk punt van het concept. ‘En de buurtcoöperaties zijn er met hun ledenaantal op ingericht dat je altijd toegang hebt tot een auto. Bij andere deeloplossingen weet je niet of er een voertuig beschikbaar is op het moment dat je dat nodig hebt, waardoor het voor veel mensen geen goed alternatief voor een eigen auto is.’

Albers nam contact op met DEEL. ‘Ze zochten stadsambassadeurs, dat zag ik mezelf wel doen in Groningen.’ Hij werd door Dresscher met open armen ontvangen, en nam daarop contact op met de gemeente Groningen. Toen ook die enthousiast was, kon er een plan gemaakt worden.

Zo’n enthousiaste gemeente, die financieel bijdraagt, is nodig om DEEL van de grond te laten komen. Als non-profitorganisatie heeft het een geldverstrekker nodig, zodat de coöperatieleden alleen voor het gebruik van de auto’s betalen. Ook bij het aanwijzen van vaste parkeerplekken voor de deelauto’s en het zoeken van geschikte wijken krijgt het initiatief hulp van de gemeentelijke overheid.

‘De gemeente heeft het echt omarmd’, zegt Albers. ‘Ze zien de maatschappelijke waarde die dit project kan opleveren, en het past bij hun visie op de stad en op mobiliteit. Ze werken er hard aan en geven ons veel ruimte.’ Niet alleen voor de mensen die lid worden van een deelcoöperatie, profiteren daarvan. ‘Het herwinnen van de openbare ruimte heeft positieve gevolgen voor de hele buurt. Juist daarom wil de gemeente deze formule ondersteunen.’

Actieve bewoners

Dat herwinnen van de openbare ruimte is in Groningen het primaire doel, niet het herinrichten ervan, zegt Albers. ‘Als ergens geen auto staat, is dat al winst.’ Op dit moment onderzoekt hij samen met de gemeente hoe het DEEL-model in Groningen toegepast kan worden.

‘We zijn met bewoners in gesprek om te kijken wat zij nodig hebben. Maar ook met leveranciers uit Groningen, lokale autoverhuurbedrijven, om te kijken of die de auto’s zouden kunnen leveren onder dezelfde voorwaarden als in Den Haag.’ De daaraan verbonden kosten zijn een belangrijke factor in de hoeveelheid buurtcoöperaties die per jaar in Groningen opgezet kan gaan worden.

Vanaf het eerste kwartaal van 2024 moeten de eerste DEEL-auto’s rondrijden in Groningen. Een bestaande groep actieve bewoners kan een rol spelen bij het behalen van dat doel, ziet Albers. ‘Er zijn hier best veel duurzame buurtorganisaties en energiecoöperaties. Die hebben zich al verenigd en zijn bezig met dezelfde thematiek als wij. Hen erbij betrekken kan in Groningen de manier worden om binnen een wijk voet aan de grond de krijgen.’

Het liefst zou Walter Dresscher in elke stad een DEELversneller hebben, iemand die via de formule lokaal en onafhankelijk buurtcoöperaties op kan zetten. Albers is de eerste die DEEL naar een andere stad brengt, ‘opnieuw pionieren’ noemt hij het zelf. Hij probeert Dresscher bij elke stap mee te nemen. ‘Walter is heel betrokken, maar geeft ons ook de ruimte om uit te zoeken hoe het hier moet.’

Parkeren moet je anders reguleren

Waar vingerwijzen en een gebrek aan verantwoordelijkheidsgevoel processen vaak enorm vertraagt, is DEEL een mooi voorbeeld van hoe het ook kan. Dresscher was de aanjager, Albers haakte aan uit intrinsieke motivatie en vanuit de behoefte een bijdrage aan een beter Groningen te leveren, en de gemeente was behulpzaam en bereid om actie te ondernemen. Het is precies hoe het volgens Dresscher hoort te gaan: ‘Verantwoordelijkheid moet je niet afschuiven, maar delen.’

Zijn dankzij de vrijgekomen parkeerplaatsen binnenkort door heel Nederland heringerichte straten te vinden? ‘Dat is natuurlijk wel de wens’, zegt Dresscher. Maar alleen al in zijn eigen wijk ziet hij dat het tot nu toe nauwelijks meer dan een druppel op een gloeiende plaat is.

‘Wij hebben nu negen auto’s en iets meer dan honderd leden, dat is 1 procent van de bewoners. Van de tweeduizend auto’s die hier geparkeerd stonden, hebben we er ongeveer twintig weggehaald. Dat is amper merkbaar.’

Om echt zoden aan de dijk te zetten, moet parkeren op een andere manier gereguleerd worden. ‘Als je bijvoorbeeld per straat parkeerzones hebt, waarbij 80 procent voor bewoners is en je 20 procent vrijhoudt voor flexibel gebruik, dan kun je bij elke ingeleverde parkeervergunning de straat wat groener maken. Mensen die een vergunning hebben, kunnen hun auto dan nog steeds in de straat kwijt. Zo zet je kleine stappen.’

Dat zelfs zo’n kleine stap zetten nu nog lastig is, heeft te maken met de grote omvang van vergunningsgebieden en het grote aantal uitgegeven vergunningen. Die maken het onoverzichtelijk. Dresscher: ‘De schaal waarop je dit soort dingen doet is heel belangrijk. Als je dit op straatniveau zou regelen, heb je veel meer zicht op wat er gebeurt en kun je directer de relatie leggen tussen een vertrekkende auto en de ruimte die vrijkomt.’

Als een gemeente zou besluiten om parkeren anders te reguleren, dan ligt bij Townmaking de techniek om dat te doen al klaar. Maar vooralsnog is het toekomstmuziek. Zou een gemeente vandaag besluiten het anders te willen aanpakken, dan moet daarvoor de bestaande structuur helemaal vervangen worden.

Dresscher: ‘Dat betekent dat je stap voor stap de vergunningsgebieden steeds iets kleiner moet maken, dat je anders met je tellingen om moet gaan, dat je op een gegeven moment maxima moet gaan inzetten en mensen die een vergunning willen op een wachtlijst moet zetten. Het vraagt al met al een behoorlijke transitie, dat hebben we niet morgen voor elkaar.’